|
Тема российской автомобильной промышленности становится модной, то и дело мелькая в рейтингах новостей. Пресс-службы автозаводов устраивают большие конференции, с приглашением иностранных корреспондентов. Чиновников также заинтересовала эта тема, и на совещаниях правительства наверняка уже обсуждается судьба национальной автопромышленности. Всё дело в грядущем входе Российской Федерации в ВТО, в котором поддержка государством промышленности строго регулируется. О лобби и заградительных налогах придётся забыть...
В таких условиях выживает не сильнейший, а самый быстрый, тот, кто сумеет вовремя перестроиться. Так что эта статья – попытка осмыслить возможности автомобилестроения в отдельно взятой одной шестой части суши, то, насколько они приспособлены к изменившимся условиям конкурентной борьбы и какими приемами собираются бороться с конкурентами. Но невозможно смоделировать будущее, не имея представления о прошлом и настоящем, о том, как жили и как сейчас живут автозаводы, какие модели выпускали, и какие будут выпускать, какие направления приняты в разработке и дизайне... Поэтому часть статьи придется посвятить прошлому, до распада СССР, и настоящему – от указанного события до текущего состояния дел. Посмотрим, как решались вопросы производства и разработки новых моделей раньше. Прошлое Поскольку экономика в СССР была плановой, то разрешение на разработку и производство того или иного объекта на колёсах давалось сверху, после одобрения в Совете Министров. Соответственно, существовало жёсткое деление автозаводов по ассортименту производимой продукции, потом это сыграет свою роль... Автозавод в Нижнем Новгороде был построен в 1932 году при помощи компании Ford, и первоначально на нём производились машины этой марки – Ford A и Ford AA. Впоследствии завод был переименован, сначала в НАЗ, а потом в ГАЗ. Заводское ОКБ разработало машины ГАЗ-М1, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, ГАЗ-ААА. После войны появились всем известные ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-14 «Чайка». В 1970 году появилась модель ГАЗ-24, ставшая для завода эпохальной. В смысле, её эпоха растянулась до наших дней – сравните дверные проёмы 31105 с проёмами 24, и вы поймете, что перед вами стоит машина почти сорокалетней давности. Вместе с модернизированной 2410 в 1985 году в производство пошла «специальная» модель 3102. Больше до развала СССР ГАЗ новых моделей не выпускал. Завод в Ульяновске появился в 1942 году, и собирал он грузовики ГАЗ-АА. После войны на заводе выпускались внедорожники ГАЗ-69, а в 1961 году на конвейер получила допуск первая серийная машина ОКБ УАЗа – знаменитая «буханка» УАЗ-451. В 1972 году в производство идёт и УАЗ-459, не менее знаменитый «козлик». В Ижевске автозавод появился по протекции Устинова, не одобрявшего постройку крупного завода в Тольятти. В 1965 году завод начали строить, а в конце 1966 с его конвейера съехали первые «Москвичи-408», носящие эмблему «ИЖ». Потом на заводе был освоен «Москвич-412» и его варианты. В 1984 году государственные испытания сдала первая самостоятельная модель ИЖ «Орбита», но встать на производство она не успела. Автогигант в Тольятти стали строить с 1967 года, рассчитывая на производство как минимум на 220 тысяч машин в год. Первенцем стал ВАЗ-2101, основанный на Fiat 124. Потом в производстве появляются 2103 и 2106, являющиеся спецверсиями 2101, точно также как и их прототипы Fiat 124 Special разных лет. Не надо забывать про первый в мире «паркетник» – знаменитую «Ниву» ВАЗ-2121, тут вазовцы были впереди всей планеты. В 1982 году ВАЗ делает машину, на фоне которой все остальные советские автомобили мгновенно устаревают – 2108 «Спутник» производит фурор. Тогда же в ОКБ идет разработка машины ей на замену. К 1987 году основные черты машины под названием «2110» были уже определены, но случился распад СССР. И еще одна отметка в истории – на ВАЗе был построен центр разработки автомобилей. Предполагалось, что он будет работать на всю автопромышленность СССР, в реальности получилось иначе. АЗЛК фактически самый старый из рассматриваемых тут предприятий – первые машины Ford он собрал в 1930 году. Потом сборка ГАЗ-АА, война... Лишь в 1947 году на автозаводе, переименованном в МЗМА, началось производство копии автомобиля Opel Kadett, названного «Москвич-400». Машина собственной разработки «Москвич-402» попала на конвейер только в 1956 году. Дальше – больше: в 1958 стартует производство 407-го, в 1964 – 408-го, а уже в 1967 году основной машиной Москвича становится модель 412. А в 1975 году в производстве находится сразу две новые модели – 2138 и 2140. В ОКБ в это же время идет обсуждение концепции модели 2141. В результате был избран наиболее подходящий зарубежный образец – Simca 1308. От самобытных концептов С1 и С3 решено было отказаться. Производство «Москвича-2141 Алеко» началось в 1986 году, и он стал самым современным советским автомобилем. Этот период был как позитивным, так и негативным в истории отечественного автопрома. Позитив заключался в безмерной поддержке государством, негатив, как не странно, тоже. Если машина нужна была Родине, то проекту давался «зелёный ход». Если же не нужна, то лучшее, что ждало опытный образец – пыльный угол в автомобильном музее. Кроме того, люди, подписывающие документы, тоже имели личные пристрастия. За счёт этого страдали машины с самобытным дизайном, не таким, как за рубежом. Также на развитие автопромышленности влияла плановость экономики – сходные по типу автомобили выпускать было нецелесообразно. Развал Союза вверг всю промышленность в ступор, не исключая и автомобильную. И если ВАЗ мог позволить себе уже в 1992 году начать проект «ABBA», по разработке на базе Опеля Корсы своего автомобиля класса B, то другие поехали по накатанной колее. На Иже производилась «Орбита», на ГАЗе в 1992 году появилась очередная модификация «двадцать четвёртой» – ГАЗ 31029, также мелкими партиями стал выпускаться представительский автомобиль ГАЗ-3105, АЗЛК штамповал «Алеко». На УАЗе к военной открытой версии приварили железную крышу, и поставили в производство в 1993 году под названием УАЗ-31514 – для гражданских лиц. Судьбы автозаводов СССР будут различаться кардинально, и этого уже не изменить. В 1996 году на конвейере ВАЗа наконец-то обнаружилась 2110. К тому времени на некоторых заводах тоже пришли к мнению, что пора что-то менять. ГАЗ прекратил выпуск не доведённой до ума модели 3105. Модернизированная «Волга» появилась в 1997 году, вместе со «Святогором» – так решили назвать обновлённый 2141. На Иже только окончили производство 412-ой модели. К сентябрю 1997 года УАЗ также стал производить новый внедорожник УАЗ-3160. Настоящее для России оказалось временем тяжёлым, и автомобильная промышленность ощутила это на себе. К настоящему моменту из пяти действующих лиц, о которых ведется рассказ, два уже не существуют как самостоятельные заводы – ИЖ и «Москвич». Остальным приходится бороться с наследием плановой экономики – нишевостью их основной продукции. Видимо, поэтому был озвучен проект Национального Автомобильного Холдинга. ИЖ пытался выкарабкаться из ямы – на базе «Оды», так стала называться «Орбита», была разработана большая гамма модификаций, включающая в себя даже пикап. Но на доведение до ума, подготовку к выпуску и производство надо было тратить деньги. А требовалось разрабатывать новую машину, на смену «Оде». И группа СОК принимает решение распустить ОКБ завода, и превратить его в сборочное производство корейских автомобилей KIA. «Москвичу» пришлось тяжелее всех – на базе удачной модели «Святогор» стали появляться странные машины. И если «Князь Владимир» представлял собой нормальный седан, только удлинённый, то остальные... «Юрий Долгорукий» – удлинённый «Святогор», «Иван Калита» – удлинённый седан с дизайном наподобие Rolls-Royce, «Дуэт» – двухместное купе на базе «Калиты». Эти «новые модели» предлагались за бешеные деньги на фоне ужасного качества. Естественно, покупатели не спешили отдавать свои кровные за эти суррогаты. В результате завод был остановлен, и как оказалось, навсегда. УАЗ остался с двумя моделями в производстве, и одной, перспективной, необходимо было заниматься безотлагательно. Заменив устаревшие 31512 и 31514 сначала на 3153, а потом на «Хантер», Ульяновский завод разработал абсолютно новую модель под названием «Патриот». Новый внедорожник стал лучшим российским автомобилем, и останется им до появления Лады Приоры (хотя и там не ясен исход противостояния). Горьковский автомобильный завод производил только одну легковую модель – «Волгу». Спрос на старую уже машину не снижался, и ГАЗ поддерживал её тонус постоянными модернизациями. Попытки разработать что-либо её на замену оканчивались ничем, рынок не воспринимал российские машины за 15 тысяч долларов. Прототипы 3103 и 3104 так и остались прототипами, джип под названием 3106 «Атаман» лишь чуть-чуть не добрался до конвейера, а нелепо выглядящая «Волга-3111» провалилась на рынке. В итоге, хотя «Волга-31105» была оставлена на конвейере, а ОКБ не разогнан, ГАЗ купил лицензию на производство Chrysler Stratos и завод, на котором производилась эта модель. Идёт обсуждение о производстве под маркой ГАЗ индийских внедорожников Mahindra Marshal. ВАЗу тоже пришлось нелегко, поскольку на заводе лежала тяжкая ноша социальных обязательств – детские сады, поликлиники... Ведь ВАЗ представляет собой целый город! Несмотря на эти трудности, на автозаводе поставили на конвейер гамму 2110 (то есть седан 2110, два хэтчбека 2112 и 2112 Coupe и универсал 2111), обновили семейство «Самара», а также разработали новую «Ниву» и «Калину». Одним седаном ряд модификаций «Калины» не исчерпан – скоро встанет в производство хэтчбек , а ещё есть универсал. Готова замена 2110, новая модель называется «Приора» и пойдёт в производство летом этого года. На заводе ведутся разработки автомобиля на водороде, спортивных машин. Будущее Видно, что разработка собственных машин возможна лишь на УАЗе, ГАЗе и ВАЗе, причем последний по возможностям намного превосходит остальных. Не последнюю роль в этом играет отошедший к ВАЗу центр разработки, а также наличие в Тольятти своего полигона и лаборатории краш-тестов. Но и производство по лицензии даёт шанс автозаводам выжить. И корейцы с этого начинали, с лицензионного производства японских и европейских моделей. Надо только не распускать КБ завода, ибо именно его наличие позволяет сказать о наличии марки. Именно на плечах конструкторского бюро лежит ответственность за будущее завода, которое сейчас заключено в макетах, эскизах и 3D-моделях. Без КБ завод превращается в сборочное производство любых автомобилей, хоть корейских, хоть китайских. Теперь о будущем конкретно. Чем руководствуются автомобильные фирмы всего мира, когда выбирают дизайн будущих моделей? Правильно, реакцией посетителей автосалонов и автошоу на дизайн концепт-каров. Для того их и создают, чтобы обкатать удачное стилистическое решение, поэтому крупные автосалоны представляют собой парад концепт-каров. А наши заводы такого не делают, предпочитая выбор варианта предоставить совету завода, отсюда и выходит, что дизайн «Калины» и «Приоры» кто-то выбрал за нас. Но будущее не только за дизайнерскими набросками на салфетке. Нельзя забывать автоспорт, который всегда был поставщиком идей и конструкторских решений. Но чтобы спорт давал идеи конструкторам обычных машин, надо применять в нём высокие технологии. А высокотехнологичных видов автоспорта в России нет, даже трассу для Формулы-1 построить не можем лет восемь. Необходимы высокотехнологичные машины, как спортивные (типа Lotus Elise), так и гибридные. Первые позволяют конструкторам научиться делать совершенные кузова и подвески, двигатели и трансмиссии, тормоза и шины. Вторые дают редкий шанс научиться настройке сложных систем и сочетаний различных агрегатов, и в придачу поднять тему экологии. А экология – сфера применения самых новейших технологий. Вообще, будущее наших автозаводов за тесным альянсом с зарубежными производителями. ВАЗу необходима платформа для разработки машины класса ныне не выпускаемого «Алеко», а у ГАЗа и УАЗа слишком мал модельный ряд, чтобы чувствовать себя в безопасности при сжимании рыночной ниши. В принципе, ВАЗ может обойтись без контроля со стороны, всё-таки Тольятти может разработать любую модель. Но это будет экономически неоправданно, появляется возможность начать производить модель, когда она морально устареет. Тем более что необходимо поднимать уровень не только отдельного завода, но и смежников. Интеграция в современном автомобильном мире очень велика, и одиночка может много потерять. А вот приобрести что-то он сможет вряд ли...
|
